目前現(xiàn)代汽車檢測技術(shù)過多地依賴自診斷系統(tǒng)，通過診斷儀對電控發(fā)動機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行檢測，讀取故障內(nèi)容，并依此進(jìn)行故障排查。但在實際維修過程中有些故障是屬于機(jī)械故障，此故障沒有故障碼及故障內(nèi)容可以讀取的。因此通過測量真空度，根據(jù)其變化的大小及幅度可以得知發(fā)動機(jī)工作的具體情況，且可作為故障排查的重要依據(jù)。

　　真空泄漏是電控發(fā)動機(jī)常見的故障。真空泄漏在不同類型的電控發(fā)動機(jī)上所表現(xiàn)出的故障現(xiàn)象不相同，對電控發(fā)動機(jī)各工況的影響也不同，且真空泄漏部位不同及漏氣量不同，即便是在同一發(fā)動機(jī)上，所出現(xiàn)的故障也不盡相同。

1、正確認(rèn)識進(jìn)氣歧管真空度

　　真空度是低于大氣壓的壓力，測量單位是“kPa”，發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，在進(jìn)氣歧管內(nèi)便形成一定的真空度。真空度的大小隨著發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的變化而變化，真空度的動態(tài)變化可以作為檢測發(fā)動機(jī)的重要參數(shù)，性能良好的發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)時的真空度最高在57～71kpa 之間，當(dāng)迅速開啟和關(guān)閉節(jié)氣門時，指針應(yīng)相應(yīng)隨之?dāng)[動在7～86kpa 之間，當(dāng)排氣系統(tǒng)產(chǎn)生堵塞的話，則排氣反壓力增加，會導(dǎo)致進(jìn)氣管的真空度降低。

2、真空度在電控發(fā)動機(jī)控制過程中的實際運用

　　1) 利用進(jìn)氣歧管真空度的變化作為傳感器或者執(zhí)行器的動力，對汽車各系統(tǒng)進(jìn)行自動控制。例如：燃油壓力調(diào)節(jié)器、真空膜盒式進(jìn)氣壓力傳感器、PCV系統(tǒng)、EVAP 系統(tǒng)等；底盤部分的自動變速器真空式節(jié)氣門閥；舊款奔馳車上的空調(diào)風(fēng)門調(diào)節(jié)裝置等都是利用進(jìn)氣歧管真空度的變化實現(xiàn)控制的。

　　2) 可以模擬進(jìn)氣歧管真空度的變化，有利于汽車故障的判斷。例如，通過堵住空氣濾清器的進(jìn)氣口，人為地制造混合氣濃狀態(tài)；拔下一根發(fā)動機(jī)的真空軟管，人為地制造混合氣稀狀態(tài)，同時利用示波器或者數(shù)字式萬用表檢測氧傳感器。在富燃狀態(tài)時氧傳感器輸出電壓為800mv 以上，而在稀薄燃燒狀態(tài)下輸出電壓為200mv 以下，則表示氧傳感器正常，能夠正確反應(yīng)尾氣中的殘留氧；如果氧傳感器信號電壓不發(fā)生這種變化，說明氧傳感器有故障。

　　3) 用真空表測量進(jìn)氣歧管真空度的變化，也可以方便地分析不少故障，而且它對故障的診斷范圍比采用測量氣缸壓縮壓力的方法更加廣泛。通過進(jìn)氣歧管真空度的變化情況，可以判斷有一個或者幾個氣缸密封不良，因而造成氣缸壓力下降等故障。

　　4) 汽油發(fā)動機(jī)工作性能的好壞，大都以動力性，經(jīng)濟(jì)性，凈化性來衡量。對于汽油機(jī)來說，進(jìn)氣系統(tǒng)的密封性，點火性能和空燃比的好壞是影響發(fā)動機(jī)性能的三大因素。讀取發(fā)動機(jī)怠速真空表數(shù)值，就可以判斷進(jìn)氣系統(tǒng)各組成部件的密封性，例如氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、液壓挺柱、噴油器密封圈、節(jié)氣門體墊、進(jìn)氣軟管等的好壞，從而找出故障點所在。

3、結(jié)合故障實例進(jìn)行分解講述真空度在維修案例排查過程中應(yīng)用

　　案例1

　　故障現(xiàn)象：豐田佳美5S- FE 發(fā)動機(jī)怠速游車，加速正常。

　　故障分析：引起怠速游車故障一般有兩種原因：1) 怠速工況但怠速觸點斷開，ECU認(rèn)為目前是加速工況。此時的怠速不受控制，易出現(xiàn)怠速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速過高或怠速游車。2) 斷油功能起作用，怠速工況(怠速開關(guān)閉合)轉(zhuǎn)速大于1500～2000r/min。故障排查：檢查怠速開關(guān)閉合，稍踩油門，怠速開關(guān)打開，說明此開關(guān)正常，排除第一種可能。踩下油門同時，發(fā)現(xiàn)游車現(xiàn)象消失，從而證明斷油功能啟用。為了證實這點，撥下一個噴油器插頭，接入試燈，發(fā)現(xiàn)試燈隨著轉(zhuǎn)速有規(guī)律閃亮。說明判斷正確，是怠速過高而引起斷油功能。導(dǎo)致怠速過高的原因很多，漏氣是較常見，隨后檢查各真空管及接頭，均無問題。用化油器清洗劑，向各段接口處噴射，當(dāng)噴到節(jié)氣門體與進(jìn)氣歧管接合處時，游車停止，發(fā)現(xiàn)此處冒泡漏氣。拆下節(jié)氣門體重新?lián)Q墊涂密封膠后，故障排除。

　　故障小結(jié)：D型燃油噴射發(fā)動機(jī)的一個特點，就是采用了進(jìn)氣歧管壓力傳感器(MAP) 間接檢測空氣量。在正常情況下，MAP 傳感器信號反映進(jìn)氣量，ECU根據(jù)此信號作為控制噴油器的主控信號。怠速工況，節(jié)氣門全閉，空氣只從怠速控制閥的旁通道進(jìn)入氣缸，進(jìn)氣量不會很大。歧管內(nèi)真空度較高(怠速下真空度一般為60～80kPa)，MAP信號電壓較低(怠速下其信號電壓一般為0.8～1.3V)。造成案例1 的原因是內(nèi)漏，內(nèi)漏是指經(jīng)過空氣流量傳感器測量的多余空氣量。從故障現(xiàn)象看是怠速不穩(wěn)、游車，而其故障的實質(zhì)卻是怠速過高。D型發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管漏氣時，歧管內(nèi)真空度下降，表明進(jìn)氣量增大，MAP 傳感器將這個變化以電信號形式輸入ECU，ECU增加噴油量，發(fā)動機(jī)所需的燃油混合氣基本沒變化，怠速時不會抖動，只是轉(zhuǎn)速提升。漏氣量較小時，怠速轉(zhuǎn)速只是提高到某程度；漏氣量較大時，雖有怠速控制閥的自動調(diào)整轉(zhuǎn)速功能，但怠速控制閥將失去調(diào)整作用。若漏氣過大， 轉(zhuǎn)速進(jìn)一步提升， 當(dāng)轉(zhuǎn)速升高到一定轉(zhuǎn)速時(1500- 2000r/min)，ECU 將啟動斷油功能，使轉(zhuǎn)速限制在一定轉(zhuǎn)速下。ECU間歇性地增油、斷油(減油) 使轉(zhuǎn)速忽高忽低，形成游車故障。

　　案例2

　　故障現(xiàn)象：豐田佳美3VZ- FE 怠速不穩(wěn)，加速無力，故障指示燈亮。

　　故障分析：因為故障燈點亮，所以讀取故障碼及內(nèi)容為45—混合氣過稀、12—空氣流量傳感器(MAF) 信號不良。讀取數(shù)據(jù)流MAF 信號電壓0.6V左右，偏離標(biāo)準(zhǔn)值(1.1～1.5V) 較多。MAF 信號低，造成噴油量減小，混合氣過稀。造成MAF 信號偏低的原因大致有兩點：1)真空漏氣；2) MAF 自身故障。故障排查：從漏氣查起，沒有明顯泄漏處。接入真空表測其怠速下真空度為52.63kPa，歧管真空度正常。說明節(jié)氣門后的歧管不存在漏氣，最大可能是節(jié)氣門前漏氣。仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)主氣道與節(jié)氣門接口松動，重新緊固后，發(fā)動機(jī)工作性能明顯改善，MAF 信號變?yōu)?.2V，故障排除。

　　故障小結(jié)：由于空氣道漏氣，所漏部分的空氣沒有經(jīng)過MAF 的測量，故使葉板轉(zhuǎn)動的角度變小，即信號變小，造成混合氣過稀。怠速時，節(jié)氣門是全關(guān)閉狀態(tài)，進(jìn)入歧管的空氣只能經(jīng)過怠速控制閥旁通氣道，節(jié)氣門前漏氣與歧管內(nèi)真空度無關(guān)。若發(fā)現(xiàn)真空度較低，應(yīng)重點檢查節(jié)氣門之后是否有漏氣部位。

　　L型燃油噴射空氣流量傳感器為直接測量型。而D型燃油噴射的是進(jìn)氣壓力傳感器，屬間接測量型。它們同屬空氣量的檢測部件，但它們的檢測方法卻有本質(zhì)的不同。當(dāng)歧管真空漏氣時，發(fā)動機(jī)故障的表現(xiàn)形式也大不一樣。造成案例2 的原因是外漏，指未經(jīng)空氣流量傳感器測量的多余空氣量。由于此多余的氣體未經(jīng)空氣流量傳感器測量，噴油量未增加，而空氣量增加造成混合氣過稀，將導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，加速無力，以致熄火。

4、小結(jié)

　　利用真空表檢查進(jìn)氣管真空度來排查發(fā)動機(jī)故障，在目前還沒有被充分和廣泛的應(yīng)用，究其原因是對發(fā)動機(jī)怠速真空度從機(jī)理上沒有仔細(xì)研究。事實上，真空度能夠反映發(fā)動機(jī)各種工況，面對電控發(fā)動機(jī)的廣泛應(yīng)用，其故障診斷變得越來越復(fù)雜的情況下，更好地利用和認(rèn)識真空度對診斷故障可以起到事半功倍的效果。